Om maar direct met de deur in huis te vallen: in deze test geen bijtellingspercentages. Eerst en vooral omdat er voor leaserijders per 2017 geen onderscheid meer op CO2-uitstoot wordt gemaakt en ten tweede: wat hebben Henk en Ingrid, oftewel particuliere kopers, aan de Hyundai Ioniq? De eerste auto met keuze uit drie aandrijflijnen is inmiddels als hybride en volledig elektrische variant beschikbaar, de plug-in versie volgt later.

De naam Ioniq is volgens Hyundai een knipoog naar zijn milieuvriendelijke karakter. Een ion is een elektrisch geladen deeltje en bedoeld als een verwijzing naar de combinatie van elektrische aandrijflijnen. Het tweede deel van de modelnaam is ontleend aan ‘unique’. Om te duiden dat Hyundai een uniek model aan zijn gamma toevoegt, namelijk de eerste auto met keuze uit drie aandrijflijnen. De letter i verwijst naar de modelnamen van de huidige generatie Hyundai’s en de Q staat volgens de folder ‘voor de visuele aanpak van de doorbraak van het merk en een frisse nieuwe kijk op een milieuvriendelijke auto.’ Mooie marketingpraat, maar wat levert het op?

Opgetrokken wenkbrauwen

Dat auto’s met een andersoortige aandrijving dan enkel fossiele brandstof dat met hun uiterlijk van de daken moeten schreeuwen is nonsens. Dat remt de acceptatie en Hyundai heeft dat met de in zes kleuren leverbare Ioniq gelukkig weten te beperken. Voor ons staat een hele nette hatchback met een lengte van 4,47 meter die nergens voor opgetrokken wenkbrauwen zal zorgen. Uiteraard is er veel zorg besteed aan de aerodynamica (Cw-waarde 0,24), maar de auto oogt niet alsof hij van een andere planeet komt. Hyundai’s familiegezicht met de hexagonale grille kennen we van de overige modellen, subtiele blauwe accenten zijn een hint naar de hybride aandrijflijn. De brede C-stijl en de gedeelde achterruit zorgen echter voor een matig zicht naar achteren.

Ook in het interieur zien we die blauwe streepjes terug, maar belangrijker is dat Hyundai heeft gekozen voor deurpanelen die zijn gemaakt van gerecycled plastic gecombineerd met verpoederd hout en vulkanisch steen. Voor deze materialen zijn minder op olie gebaseerde producten gebruikt. Net als het exterieur oogt de Ioniq vanbinnen als een ‘normale’ auto, de bediening heeft geen verrassingen in petto en de afwerking is keurig. Ook met het 7-inch touchscreen van het infotainmentsysteem is logisch en snel te werken. Omdat de batterijen zich onder de achterbank bevinden, is de laadruimte minimaal al 443 liter groot, met de achterbank neergeklapt zelfs 1.505 liter. Behoorlijk fors voor een auto van dit formaat. Voorin staan ruim verstelbare en qua stevigheid erg fijne stoelen en het compacte stuur is lekker ver naar je toe te halen voor een ergonomisch verantwoorde zitpositie. Op de achterbank valt er over beenruimte niet te klagen, door de aflopende daklijn is de hoofdruimte voor mensen langer dan 1,80 meter net aan.

Direct en consistent

Hyundai heeft voor de Ioniq een nieuw chassis ontworpen waarin het accupakket is geïntegreerd. Dit levert een laag zwaartepunt op, gunstig voor een stabiel weggedrag. Direct bij het wegrijden (in de rijstand Eco) geeft de Ioniq de indruk een relatief dynamisch sturende auto te zijn. Rijden in een hybride hoeft tegenwoordig niet meer saai te zijn, deze Koreaan rijdt bijzonder goed. De besturing is niet heel gevoelig, maar wel direct en consistent. Bochten en rotondes neemt de wagen met plezier en rechtuit spoort hij als een trein. De 1,6-liter benzinemotor en elektromotor zijn gecombineerd met een zestraps automaat met dubbele koppeling die adequaat van verzet wisselt. Hier geen CVT die de benzinemotor in de toeren laat klimmen. Hoge toerentallen zijn echter geen probleem en in de sportstand presteert de Ioniq dan ook prima. Met een leuk brommetje uit het vooronder spoedt de hybride zich voorwaarts. De vrij stevige afstemming van veren en dempers sluit hier goed op aan, maar het veercomfort is niet uit het oog verloren. Lange welvingen neemt de auto geraffineerd, korte oneffenheden worden harder doorgegeven.

De Ioniq Hybrid kan onder lichte beroering van het gaspedaal enkele kilometers elektrisch rijden, zelf heeft de bestuurder verder geen invloed op de werking van het systeem. Hyundai levert de auto als i-Motion, Comfort, Premium en First Edition vanaf 24.450 euro. Een scherpe prijs waarbij parkeersensoren, cruise control, en een achteruitrijcamera standaard zijn. Vooral het prijskaartje kan veel particulieren over de streep trekken om een eerste stap naar (gedeeltelijk) elektrisch rijden te maken. Vergeet ook niet de verstokte Toyota Prius-rijders. De Japanner is duizenden euro’s duurder en biedt nauwelijks meer qua uitrusting, weggedrag en interieurruimte.

Deze rijtest is mogelijk gemaakt door Hyundai Nederland.

Technische gegevens:
Cilinderinhoud: 1.580 cc
Cilinders/Kleppen: 4/16
Max. vermogen: 105 pk bij 5.700 tpm
Max. koppel: 147 Nm bij 4.000 tpm
Elektromotor: 43,5 pk/170 Nm (gecombineerd 141 pk/265 Nm)
Acceleratie 0-100 km/h: 10,8 sec.
Topsnelheid: 185 km/h
Transmissie: zestraps automaat met dubbele koppeling
Gem. verbruik: 3,4 l/100 km (1:29,4)
Gewicht: 1.345 kg

Vanafprijs: € 24.450
Vanafprijs testauto: € 30.450

Plus
+ Prima weg- en stuurgedrag
+ Fijne aandrijflijn
+ Prijskaartje

Min
– Geen losse optiemogelijkheden
– Voetbediende handrem
– Hoofdruimte achterin